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La reciente conmoción del petróleo en Irán elevó brevemente los precios del combustible para aviones, revelando cuán poco combustible de aviación sostenible está realmente disponible.
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GIUSEPPE CACACE / Getty Images
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Este verano, los viajeros aéreos tuvieron un adelanto de lo que sucede cuando los mercados petroleros entran en pánico. La guerra entre EE.UU., Israel e Irán duplicó los precios del combustible para aviones en cuestión de semanas, superando brevemente los $200 por barril. SAS y Lufthansa redujeron vuelos. Los gobiernos en toda Europa recurrieron a las reservas de combustible de emergencia. Durante unas semanas tensas, la industria de la aviación advirtió sobre un verano de aviones en tierra y vacaciones canceladas.
Luego, el pánico disminuyó. Los proveedores en Estados Unidos, África Occidental $OXY y Noruega redirigieron envíos para cubrir la escasez. Los precios volvieron a bajar. Pero el susto expuso algo que la industria ha sabido durante años y que en su mayoría ha evitado decir en voz alta. La aviación tiene una estrategia para sobrevivir a los choques petroleros como este, y esa estrategia apenas existe.
Se suponía que el combustible de aviación sostenible iba a limpiar los cielos. Los aviones actuales no pueden funcionar con baterías como los coches cada vez más pueden. Un avión necesita combustible que contenga una enorme cantidad de energía en muy poco peso, y necesita que ese combustible se comporte de manera predecible a 30,000 pies en un frío extremo.
Los motores eléctricos y los tanques de hidrógeno todavía están a años de hacer ese trabajo a escala comercial, especialmente en rutas de larga distancia. Eso dejó a la industria con una opción real para reducir emisiones sin esperar décadas por nueva tecnología de aviones, cambiar el propio combustible.
El SAF satisface esa necesidad porque es un combustible "drop-in", lo que significa que puede verterse directamente en los tanques de combustible que las aerolíneas ya tienen. Hecho de aceite de cocina usado, residuos agrícolas, carbono capturado o hidrógeno verde, prometía una fracción de las emisiones del ciclo de vida sin ninguno de los dolores de cabeza de infraestructura. Las aerolíneas pasaron los últimos cinco años hablando de ello como una conclusión inevitable, lo que permitiría a la gente seguir volando sin culpa.
Las grandes aerolíneas firmaron acuerdos de compra. La UE y el Reino Unido adoptaron mandatos. Las grandes petroleras hicieron compromisos públicos. Los departamentos de viajes corporativos comenzaron a comprar créditos. Cada año traía una nueva ronda de comunicados de prensa prometiendo que la brecha de suministro se cerraría.
En cambio, la producción global de SAF se encuentra en aproximadamente dos millones de toneladas al año frente a casi 300 millones de toneladas de la demanda total de combustible para aviones. Cuando la guerra de Irán estalló y las aerolíneas necesitaban una alternativa al volátil crudo, casi no había nada a lo que recurrir.
La brecha entre la promesa y el suministro se reduce al dinero. El SAF cuesta mucho más de producir que el combustible fósil para aviones, y la diferencia de precio no se ha reducido como lo hicieron los costos solares y de baterías en la última década.
Las grandes petroleras que podrían haber adaptado refinerías en su mayoría eligieron no hacerlo, porque vender combustible convencional sigue siendo más rentable que fabricar uno alternativo. La mayoría de los proyectos que existen son dirigidos por pequeñas startups que juntan financiamiento un trato a la vez, y solo una pequeña fracción de las instalaciones anunciadas han comenzado a operar.
Sin embargo, hay señales de vida. Twelve, una startup que convierte dióxido de carbono capturado en combustible para aviones, abrió una planta a escala comercial en el estado de Washington este verano respaldada por Microsoft $MSFT y Alaska Airlines. Deutsche Bank acaba de firmar un acuerdo para financiar SAF para vuelos de Lufthansa.
United, FedEx $FDX y DHL han anunciado nuevos acuerdos de suministro en el último año. Investigadores de la Universidad de Illinois publicaron recientemente un método para convertir desechos de alimentos en combustible de grado para aviones, añadiendo una materia prima más a una lista muy corta.
Nada de esto suma al volumen que la industria necesita. El propio liderazgo de IATA ha comenzado a retractarse del objetivo de cero neto de la industria para 2050, con el grupo comercial de la industria aérea señalando a todos los demás en la cadena de suministro, desde refinadores hasta fabricantes de aviones y reguladores.
Incluso los mandatos destinados a forzar el problema se están enfrentando a la física. Europa y el Reino Unido requieren un pequeño y creciente porcentaje de SAF en el combustible para aviones, pero la próxima generación de combustibles de los que dependen esos mandatos, hechos de carbono capturado e hidrógeno renovable, apenas existe fuera de la prueba de concepto proyectos.
Lo que quedó claro con el susto de Irán es que SAF nunca se construyó realmente para ser un amortiguador contra un verdadero shock de suministro. Se construyó como una apuesta de descarbonización a largo plazo, financiada una compra voluntaria a la vez, sin un mecanismo para escalar rápidamente cuando el mercado realmente lo necesitaba.
Ahora que esta apuesta climática también es una cobertura contra ser tan dependiente del petróleo, tal vez eso sea lo que finalmente haga que SAF sea tomado en serio. Las aerolíneas tuvieron un adelanto este verano de cómo se ve un shock petrolero sin un suministro alternativo de combustible que valga la pena mencionar. Si SAF todavía no está ahí la próxima vez, las aerolíneas y los estadounidenses con planes de verano en Italia pueden no tener tanta suerte.
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