En el verano de 1985, los viajeros adinerados podían desayunar en Nueva York, almorzar en Londres y regresar a casa para cenar, atravesando el Atlántico al doble de la velocidad del sonido a bordo del Concorde. Aquellos días de gloria de los viajes supersónicos (cuando la flota de Concorde de British Airways transportaba estrellas de Hollywood, titanes de negocios y personas simplemente prósperas entre continentes a Mach 2) pueden estar a punto de regresar, aunque en un mundo de la aviación muy diferente.
En enero, Demostrador XB-1 de Boom Supersonic Alcanzó Mach 1,122 (o 750 mph) sobre el desierto de Mojave, convirtiéndose en el primer avión civil en romper la barrera del sonido desde el retiro del Concorde en 2003. La prueba validó tecnologías críticas que Boom espera ampliar para su Avión de pasajeros Overture —un avión a reacción que podía transportar hasta 80 pasajeros a una distancia de hasta 4250 millas náuticas (aproximadamente 4888 millas) y que estaba diseñado para volar a Mach 1,7, o un poco más de 1300 mph. Eso es aproximadamente el doble de la velocidad a la que vuelan los aviones comerciales actuales.
El logro marca un posible punto de inflexión en la búsqueda, que lleva décadas en la aviación comercial, de recuperar los viajes más rápidos que el sonido. Pero, aunque Boom ha conseguido más de 600 millones de dólares en financiación y 130 pedidos provisionales de las principales aerolíneas, el camino hacia la rentabilidad sigue siendo desafiante. La compañía debe demostrar que puede superar las mismas dificultades físicas y económicas que dejaron en tierra al Concorde y, al mismo tiempo, afrontar nuevas preocupaciones sobre el impacto ambiental de la aviación.
El viaje de la empresa con sede en Denver hacia este hito comenzó en 2016, cuando, todavía en Y CombinatorEl programa de incubación de empresas emergentes de recibió un respaldo crucial del Virgin Group. La compañía de Richard Branson ofreció apoyo de ingeniería y optó por los primeros 10 aviones, una decisión adecuada dado que Branson había intentado sin éxito comprar la flota de Concorde que British Airways retiraba en 2003 para su uso por parte de Virgin Atlantic. (Virgin Galactic Desde entonces ha comenzado a diseñar su propio avión supersónico.) Boom, lo que cuenta Paul Graham, Reid Hoffman y Sam Altman, entre sus inversores, construyeron el XB-1, un prototipo a escala de un tercio del Overture.
Las posibilidades son tentadoras: dice Boom Hay más de 500 rutas que podrían beneficiarse de su avión. El vuelo de Tokio a Seattle podría reducirse de 8,5 horas a aproximadamente 4,5, el de Los Ángeles a Sídney de 14,5 a 8,5 horas, y el de Nueva York a Londres de 6,5 horas a solo 3,5.
Ya hay algunos interesados. United Airlines ha firmado un “acuerdo de compra condicional y no vinculante” por 15 aviones con opciones para 35 más. según NPRAmerican Airlines y Japan Airlines siguieron el ejemplo y elevaron el total a 130. Con un costo reportado de 200 millones de dólares por avión, eso representa una importante confianza del mercado, aunque los veteranos de la industria recuerdan compromisos similares para el Concorde que nunca se materializaron.
Los factores económicos y físicos que condenaron al Concorde aún siguen presentes. El Boeing 747, que entró en servicio comercial en 1970, meses después de la primera prueba exitosa del Concorde, utilizó una cuarta parte del combustible y transportó cinco veces más pasajeros. Desde entonces, los aviones no supersónicos solo se han vuelto más eficientes.
Como dijo el director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, a NPR: “El mayor problema del Concorde era que su funcionamiento era demasiado caro. Por lo tanto, el problema más importante a resolver no es romper la barrera del sonido, sino romper la barrera económica”. Boom afirma que su Overture funcionará a un coste 75 % inferior al del Concorde gracias a materiales más ligeros y modernos y motores más eficientes.
También ha habido cambios en la comprensión de la física que podrían significar que los ruidos fuertes y las ventanas rotas sean cosa del pasado. Boom afirma que su tecnología, Crucero sin botavara, significa que Overture no es más ruidoso que los aviones actuales al despegar.
Overture podría volar a Mach 1,3 (aproximadamente 1.600 km/h) sin un estruendo audible, lo que reduciría los tiempos de vuelo de costa a costa de Estados Unidos en hasta 90 minutos, si no hubiera una ley que prohibiera los vuelos supersónicos sobre tierra. Eso podría estar cambiando, ya que Elon Musk parece interesado y dice que no. Scholl en X La semana pasada se anunció que la administración Trump eliminaría esta regulación.
El panorama de la aviación se ha transformado drásticamente desde el último vuelo del Concorde, de maneras que podrían ayudar a que los viajes aéreos supersónicos sean un éxito esta vez. La IATA espera ingresos globales de las aerolíneas en 2025 superará el billón de dólares Por primera vez, el mercado de viajes de lujo está expandiéndose rápidamente, con proyecciones estimando un crecimiento de $37,45 mil millones para 2029, a una tasa constante de 6.5% por año. Solo alrededor del 20% del mundo utiliza regularmente viajes aéreos, lo que sugiere un margen significativo para el crecimiento. Aviation Benefits predice que el número de pasajeros alcanzará los 10 mil millones para 2050.
Incluso con una mejor tecnología y un segmento de viajes en crecimiento, el objetivo de Boom de 2029 para el servicio comercial enfrenta importantes obstáculos. Si bien la prueba XB-1 validó tecnologías clave, ampliarlas para un avión comercial completo presenta enormes desafíos de ingeniería y regulatorios. avión comercial supersónico como el El diseño de Boom probablemente utilizaría entre cinco y siete veces más combustible por pasajero-kilómetro que un avión comercial no supersónico.
Eso es mucho CO2, algo Las aerolíneas están cada vez más preocupadas Acerca de Scholl testificó ante un subcomité de aviación de la Cámara de Representantes El año pasado, se dijo que “los combustibles de aviación sostenibles, o SAF, son clave para la sostenibilidad de Overture, y estamos diseñando Overture desde cero para que funcione con un 100 por ciento de SAF, lo que permite vuelos con cero emisiones netas de carbono”.
Pero con combustibles de aviación sostenibles cuesta tres o cuatro veces Más que el combustible para aviones tradicional, Boom se enfrenta a una cuestión decisiva: ¿pueden las aerolíneas ganar dinero vendiendo billetes supersónicos mientras queman combustible premium? Boom dice que espera que los vuelos sean rentables Cobrando precios de clase empresarial y de primera clase, aunque los costos en última instancia quedan en manos de las aerolíneas. La respuesta puede determinar si los viajes supersónicos siguen siendo un recuerdo nostálgico del pasado de la aviación o finalmente se convierten en parte de su futuro.
—Jackie Snow, editora colaboradora
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