Después de aprobar el paquete de pago de Elon Musk, la empresa que construyó la era de los vehículos eléctricos apuesta a que puede construir la próxima, con robots, datos y creencias.
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Con 1 billón de dólares, podrías: resolver el hambre mundial casi tres veces, pagar 1/38 de la deuda nacional de EE. UU., mantener a Shohei Ohtani lanzando y bateando en Los Ángeles durante unos 14,000 años, comprar 666,666,666,666.67 perritos calientes de Costco $COST, convertirte en la persona más rica del mundo o, teóricamente, tener la atención indivisa de Elon Musk durante los próximos 10 años. El jueves, Tesla $TSLA eligió la última opción.
La compañía acaba de hacer a Musk, el hombre más rico del mundo, aún más rico, después de que el 75% de los accionistas aprobaran su paquete de pago de $1 billón (con muchos incentivos), la compensación más grande de la historia para un CEO. Los hitos, establecidos para la próxima década, son tan imponentes como ese número de titular en sí mismo: una capitalización de mercado de $8.5 billones, desde aproximadamente $1.5 billones hoy; EBITDA ajustado de aproximadamente $400 mil millones; vender 20 millones de autos; y el despliegue de un millón de robotaxis y robots Optimus en la próxima década. Cumplir estos objetivos elevaría la participación de Musk del 15% al 25%, una transferencia de control que le daría la influencia aumentada que ha buscado durante mucho tiempo.
Los miembros de la junta de Tesla, fanáticos acérrimos de la compañía con deberes fiduciarios, e incluso el propio Musk enmarcaron el acuerdo como un soborno necesario para mantenerlo en el asiento del conductor de la compañía y enfocado en el camino por delante. Preguntó en la última llamada de ganancias de la compañía por qué siquiera debería molestarse en construir un “ejército de robots” si la compañía no le daría el control de ese “ejército de robots”.
La presidenta de la junta, Robyn Denholm, dijo que la junta estaba preocupada de que Musk dejara la compañía si este paquete de pago no se aprobaba. Y la preocupación era válida. Musk ha pasado la mayor parte de este año en órbita alrededor de sus propias distracciones.
Lanzó, luego abandonó, el notablemente ineficiente Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) después de unos pocos meses caóticos de cosplay de austeridad burocrática; hizo pulseras de mejores amigos con el presidente Donald Trump antes de que su alianza implosionara en una competencia de egos y tiempo de aire; coqueteó con lanzar su propio partido político, el Partido de América; y convirtió X $TWTR en un megáfono para la extrema derecha. Ha lanzado más cohetes de SpaceX que no pudieron mantenerse en el cielo que actualizaciones trimestrales para hacer subir las acciones de Tesla. Y ha prodigado más elogios a xAI —y su modelo Grok— que al negocio de automóviles que aún está pagando la factura.
Tesla ha —otra vez, teóricamente— comprado la atención de Musk para los próximos 10 años. En el mejor de los casos, eso significa que tiene 1 billón de razones para hacer exactamente lo que la compañía quiere de él: convertir una empresa de automóviles en una empresa de IA, convertir las carreteras en una placa base viviente con marcas de carril, y desatar un ejército de robots sobre el mundo que sigue confundiendo a Musk con uno. En el peor de los casos, Tesla acaba de darle a Musk 1 billón de razones para hacer lo que quiera.
Tesla quiere un millón de robotaxis de su hombre de un billón de dólares. Ahora mismo, la gran flota autónoma de la compañía equivale a unos pocos coches arrastrándose por Austin, Texas, bajo supervisión humana. La ambición todavía suena infinita, pero la aritmética sigue disminuyendo. Para los inversores, es una historia familiar: un tiro a la luna que aún no puede girar a la izquierda.
Si la línea de tiempo de Tesla se mantiene, esos pocos docenas de autos tendrían que multiplicarse aproximadamente cuarenta mil veces para alcanzar el objetivo de un millón de Musk en 10 años. Eso significa construir y desplegar alrededor de 100,000 vehículos completamente autónomos al año, una expansión que requeriría nuevas fábricas, nueva infraestructura de datos y un marco regulatorio global que aún no existe.
Y las líneas de tiempo de Musk rara vez son confiables. En 2019, en el “Día de la Autonomía” de Tesla, Musk afirmó que una flota —“más de un millón”— de sus revolucionarios robotaxis saldría a la carretera dentro del año. El prototipo se presentó casi cinco años después, en 2024. En julio de 2025, afirmó que los robotaxis cubrirían “la mitad de la población de EE.UU. ... para fin de año.” Dos meses después, lo redujo a “ocho a diez áreas metropolitanas de EE.UU.” en los próximos dos meses. Quién sabe qué más dirá para fin de año.
Los robotaxis de Tesla siguen atrapados en el infierno regulatorio. Y a pesar de que Tesla quiere afirmar que llegará pronto a las carreteras, sus competidores en el espacio de vehículos autónomos —es decir, Waymo y Baidu— parecen estar mejor preparados para el futuro. Diablos, Tesla está tardando tanto que Nvidia $NVDA ha decidido que es hora de participar en la acción. Mientras Waymo y Baidu se escalan a través de flotas contenidas a nivel de ciudad con reguladores observando cada milla, Tesla todavía está perfeccionando demostraciones supervisadas en Austin. Su enfoque es la autonomía por beta abierta, lo que ha hecho de Tesla el jugador más visible en el campo, pero también el menos cumplidor. Y Tesla apuesta por un ejército de consumidores de autos solo con cámaras que aprenden sobre la marcha; Musk ha llamado a LiDAR más convencional: tonto, estúpido, caro e innecesario.
Si el plan de un billón de dólares depende de que los robotaxis se conviertan en una flota interconectada que imprime dinero, entonces toda la historia de IA de la empresa depende de acertar en esta apuesta.
En una década, las carreteras que Musk imagina podrían parecerse a una red continua y vibrante: Teslas entrenando a Teslas, cada milla alimentando al siguiente algoritmo. O podrían parecerse a lo de ahora, solo que más ruidosas: conductores humanos cuidando autos semiautónomos que aún no pueden distinguir un peatón de una sombra. La carrera de los robotaxis es la primera prueba real de la correa de billones de dólares de Musk: si Tesla compró enfoque o solo otro desvío costoso.
Si los robotaxis son el sueño de Tesla de convertir las carreteras en ingresos, Optimus es su sueño de convertir a las personas en márgenes. Musk ha llamado al robot humanoide —un elegante bípedo de 5 pies 8 pulgadas y 125 libras diseñado para “eliminar tareas peligrosas, repetitivas y aburridas”— el producto más importante de la compañía. Ha dicho que podría valer más que todo el negocio de automóviles de Tesla y representar “alrededor del 80%” del valor a largo plazo de la compañía. Si el plan de un billón de dólares es el tiro a la luna de Tesla, Optimus es la colonia que espera construir allí.
Por ahora, la colonia es más concepto que conquista. Los últimos prototipos —filmados caminando, doblando ropa y entregándose objetos unos a otros— han generado titulares principalmente por lo humanos que todavía no son. Dentro del centro de ingeniería de Tesla en Palo Alto, los empleados todavía entrenan a los robots con trajes de captura de movimiento, realizando tareas como limpiar mesas o apilar cajas para que los robots puedan imitar sus movimientos. Musk insiste en que la producción en volumen comenzará “pronto”, pero eso es un término relativo de un CEO que ha estado prometiendo flotas de robotaxis “el próximo año” desde 2019.
Aun así, la propuesta de humanoides de Musk es seductora. Si Optimus funciona —si puede reemplazar a trabajadores de línea, conductores de reparto o incluso técnicos de laboratorio— Tesla deja de ser solo una empresa de automóviles y también se convierte en una empresa de mano de obra. Cada robot podría, en teoría, generar ingresos de la manera en que un automóvil podría algún día generar tarifas. Las fábricas podrían funcionar las 24 horas; los hogares podrían alquilar un robot como un Roomba con brazos. Pero la brecha técnica es enorme: ningún robot humanoide existente ha dominado el equilibrio, la destreza o la eficiencia de costos a gran escala.
Los inversores han escuchado antes el discurso del “ejército de robots” de Musk, y la verdadera batalla es por los datos, no por el metal. Cada nuevo prototipo genera algunos clips virales más, no un plan comercial. La década de un billón de dólares de Tesla depende de convertir esos clips en contratos. Porque si se supone que los próximos 10 años se tratarán de demostrar que Musk puede construir más de lo que promete, entonces Optimus, el potencial trabajador, la nueva clase laboral, será la verdadera prueba de si Tesla todavía se basa en visión o en fe.
La historia de un billón de dólares todavía puede descansar sobre el producto que lo inició todo, el que Musk ahora trata como una misión secundaria. Y el negocio de automóviles de Tesla, la maquinaria literal detrás de la mitología de Musk, está perdiendo fuerza.
Las entregas globales cayeron un 13% a principios de 2025, y las ventas en China, el otrora brillante motor de crecimiento de Tesla, colapsaron casi un 36% este otoño a un mínimo de tres años mientras BYD y Li Auto continúan comiéndose el almuerzo de Tesla. En Europa, Volkswagen y Hyundai están recuperando el mercado de vehículos eléctricos que Tesla redefinió una vez. Nadie quiere comprar el Cybertruck. El breve impulso de Tesla este trimestre pasado por los créditos de vehículos eléctricos de EE.UU. ya ha desaparecido, y las renovaciones “asequibles” destinadas a reavivar la demanda aterrizaron con un estrépito; los llamados modelos económicos Model 3 y Model Y cuestan casi $40,000 cada uno, despojados de características y aún fuera del alcance de los compradores que estaban destinados a recuperar.
Los márgenes operativos de la empresa, antes casi míticos, han caído a un solo dígito. La marca que una vez definió la era de los vehículos eléctricos ahora está siendo desplazada por rivales más baratos y de movimiento más rápido.
Los golpes no han dejado de llegar en el taller de servicio. Los problemas legales abundan. En febrero, Tesla retiró del mercado casi 380,000 vehículos debido a fallas en la dirección asistida, seguidos de 46,000 Cybertrucks cuyas paneles de acero inoxidable tenían la desagradable costumbre de desprenderse a velocidad de autopista. A principios de este año, hubo aún otro retiro de software, esta vez dos millones de autos, para abordar el sistema de monitoreo del conductor del Autopilot. Tomado en conjunto, esto se lee como un recordatorio de que por mucho que Tesla hable de avances en IA y trabajo robotizado, la empresa todavía está en el desordenado y mecánico negocio de la fabricación.
Y ese negocio se está desacelerando. Tesla entregó alrededor de 1.8 millones de vehículos en 2024 y está en camino de alcanzar aproximadamente 1.6 millones este año. Así que para alcanzar el objetivo de 20 millones de vehículos de Musk en una década, la empresa necesitaría expandir la producción a aproximadamente un 28% al año, un ritmo que, para la década de 2030, rivalizaría con la producción combinada de Toyota $TM y Volkswagen, mientras se gasta menos y se cobra más.
¿Puede Tesla permitirse construir el futuro mientras aún está arreglando el presente? Si el plan de un billón de dólares depende de hacer más Teslas, entonces la próxima década de la compañía comienza aquí: en la línea de ensamblaje, donde la ambición sigue encontrándose con la gravedad. Tesla no puede cumplir con el mañana si sigue tropezando con el hoy. A pesar de toda la charla sobre robots y proyectos lunares, Tesla sigue siendo un fabricante de automóviles con un problema de ventas. Y a menos que Musk pueda hacer que el presente sea rentable, su futuro de un billón de dólares podría quedarse sin carga antes de que siquiera salga del lote.
Tesla quiere ser valorada como una empresa de software mientras sigue construyendo coches en una planta de fabricación. Su capitalización de mercado se sitúa en aproximadamente 1.4 billones de dólares hoy — cruzó por primera vez la marca del billón en 2021, perdió dos tercios de su valor al año siguiente y no recuperó el estatus de billón hasta 2024. El posible pago de Musk está vinculado a un objetivo de capitalización de mercado de 8.5 billones de dólares, una cifra tan alejada del ámbito de la fabricación de automóviles que funciona menos como una previsión que como una declaración de escala.
Ese objetivo haría que Tesla valiera aproximadamente de cuatro a cinco veces el resto de la industria automotriz global combinada (asumiendo que no hay grandes cambios en las valoraciones). Colocaría a la compañía en una liga junto con Nvidia, Apple $AAPL y Microsoft $MSFT, cuyas valoraciones se basan en márgenes, no en milagros. El imperio de hardware y servicios de Apple generó 416 mil millones en ingresos y 112 mil millones en ganancias en el año fiscal 2025. La máquina impulsada por la nube de Microsoft ganó 282 mil millones y 102 mil millones, respectivamente. Tesla, en comparación, produjo 96.8 mil millones en ingresos en 2024 y 15 mil millones en ganancias, mientras invertía casi 10 mil millones al año en nuevas fábricas y equipos solo para mantener el ritmo. Pero de alguna manera, Tesla tiene un ratio P/E a futuro de alrededor de 190, un número que asume que el futuro llega exactamente como Musk lo describe.
Como contexto, el resto de los Magníficos Siete — Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL y Meta $META — cotizan a un promedio de aproximadamente 19 veces el EBITDA estimado para 2025 y 31 veces las ganancias, según datos de Bloomberg. La valoración de Tesla es aproximadamente cinco veces más alta en ambos casos. Esas empresas generan ganancias reales; Tesla genera fe. Si Musk realmente alcanza su objetivo de 400 mil millones de EBITDA, los múltiplos de Tesla finalmente parecerían "normales" — pero la compañía tendría que multiplicar sus ganancias alrededor de treinta veces para llegar allí.
Expandir el EBITDA de aproximadamente 13 mil millones hoy a 400 mil millones para 2035 significaría que Tesla crece sus ganancias más rápido que cualquier fabricante de automóviles en la historia — y más rápido que la mayoría de las empresas tecnológicas. (Solo Nvidia ha logrado algo similar.)
Las matemáticas dejan a Tesla poco margen de error. Una compañía ya valorada por encima de sus pares — y de sus propios fundamentos — tiene que justificar una valoración que depende de negocios completamente nuevos. Los coches por sí solos no pueden llevarla allí. Lo que se está vendiendo ahora no es solo la línea de productos; es la promesa de que Tesla puede convertir a los mercados en creyentes una vez más. Por eso importa el próximo capítulo de Tesla. Una compañía que ya vale más que su industria está apostando su futuro en crear nuevas — redes de robotaxis, trabajo humanoide y tal vez algo aún más extraño. La capitalización de mercado es una promesa de que Tesla puede convertir cada billón en otro acto de reinvención.
Al final, el plan de un billón de dólares de Tesla para mantener a Musk no es tanto un paquete de pago como una profecía — una que apuesta la próxima década de innovación en un hombre que afirma estar viviendo 10 años en el futuro. La única pregunta es si la compañía (y el resto del mundo) puede permitirse mantenerse al día. En algún momento, incluso los cohetes regresan a la Tierra.
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