Los vehículos pequeños y asequibles que antes llenaban las entradas de las casas estadounidenses han sido reemplazados por una serie de camiones cada vez más grandes y SUVs compactos.
Kiyoshi Ota/Bloomberg via Getty Images
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Cuando el presidente Donald Trump reflexionó sobre traer los pequeños kei cars de Japón a América (los llamó "realmente lindos") durante una conferencia de prensa el mes pasado, parecía estar canalizando una frustración genuina del consumidor. En Japón, un nuevo kei car básico cuesta alrededor de $10,000. En América, los precios promedio de autos nuevos han alcanzado $50,000, y los compradores cada vez más se resisten, compran usados, o simplemente mantienen vehículos antiguos más tiempo que nunca. Y cuando compran, es más pequeño. Los SUV compactos han superado a sus hermanos mayores en ventas. Las camionetas medianas están ganando terreno a los modelos de tamaño completo.
Lástima que Detroit dejó de fabricar autos pequeños hace años. Ford $F vende exactamente un auto en los Estados Unidos hoy, el Mustang. Chevrolet tiene se ha retirado al Corvette. Los vehículos pequeños y asequibles que una vez llenaron las entradas de coches estadounidenses han sido reemplazados por una serie de camiones cada vez más enormes y SUV compactos. La desconexión entre lo que quieren los consumidores y lo que construye Detroit nunca ha sido más evidente.
La monocultura de camiones estadounidense no surgió solo de la demanda del consumidor. Fue diseñada, en parte, por un vacío legal en las regulaciones de economía de combustible que ha estado a la vista durante casi dos décadas.
Cuando el Congreso revisó los estándares de Economía de Combustible Promedio Corporativa en 2007, los legisladores vincularon los objetivos de economía de combustible al tamaño del vehículo. Los vehículos más grandes enfrentan requisitos de eficiencia menos ambiciosos que los más pequeños.
La consecuencia no deseada era predecible en retrospectiva. Los fabricantes de automóviles descubrieron que podían eludir las dolorosas inversiones en eficiencia simplemente haciendo sus vehículos más grandes. Combinado con márgenes de ganancia más amplios en camiones y SUV, la estructura de incentivos empujó a toda la industria hacia el aumento de tamaño. Los investigadores estimaron que toda la flota de EE. UU. podría aumentar entre un 2% y un 32% como resultado, con emisiones equivalentes a operar varias plantas de carbón adicionales.
Ahora Trump ha avanzado para debilitar aún más esos estándares ya permisivos más. Su administración propuso reducir el objetivo de economía de combustible para 2031 de aproximadamente 50 millas por galón a cerca de 34.5, y eliminó las multas para los fabricantes de automóviles que no cumplan incluso con ese estándar reducido. Los ejecutivos de GM y Stellantis $STLA se pararon a su lado en la Oficina Oval cuando anunció los cambios.
La administración de Biden había estimado que los estándares más altos ahorrarían colectivamente a los estadounidenses $23 mil millones en costos de combustible. Trump afirmó, sin evidencia, que su revocación reduciría $1,000 del precio de un automóvil.
La ironía de los comentarios de Trump sobre los kei cars es que llevar vehículos pequeños genuinamente asequibles a Estados Unidos requeriría exactamente el tipo de intervención regulatoria que su administración parece reacia a proporcionar.
Los kei cars japoneses se mantienen baratos en parte porque están construidos con estándares de seguridad diferentes a los de los vehículos estadounidenses. Un Honda $HMC N-Box, uno de los modelos más vendidos en Japón, cuesta entre $12,000 y $15,000 y logra aproximadamente 50 millas por galón. Pero carece de airbags, frenos antibloqueo y otras características obligatorias en EE. UU. Agregar esos requisitos elevaría el precio a alrededor de $22,000, comparable a un Toyota $TM Corolla y eliminaría la propuesta de valor por completo.
A pesar de estos obstáculos, los estadounidenses ya están demostrando un apetito por vehículos pequeños. Los camiones Kei son la clase más grande de vehículos que se importan individualmente a los EE.UU., con alrededor de 7,500 llegando el año pasado bajo una exención de autos clásicos de 25 años. Estos son vehículos de décadas con kilometraje de seis cifras que no pueden alcanzar velocidades de autopista. Los conductores los quieren de todos modos.
Algunas startups están tratando de hilar esta aguja. Slate Auto, respaldada por Jeff Bezos, planea construir una camioneta eléctrica de $20,000 sin adornos en Indiana a partir del próximo año, eliminando pintura, pantallas táctiles y ventanas eléctricas para alcanzar su precio. Telo, con sede en San Francisco, está desarrollando una camioneta eléctrica compacta aproximadamente del tamaño de un Mini Cooper. A $41,000, es más cara que la oferta básica de Slate, pero aún así es casi un tercio más barata que una camioneta convencional.
Pero estos siguen siendo esfuerzos de nicho. Los principales fabricantes de automóviles han mostrado poco interés por el mercado de vehículos pequeños de bajo margen, especialmente ahora que la presión regulatoria ha desaparecido. El intento de Ford con un camión eléctrico fue el Lightning, un F-150 de tamaño completo que prometía un precio de $40,000 y entregó uno de $55,000. La empresa lo canceló el mes pasado después de perder dinero en cada venta. Su nueva estrategia prioriza explícitamente “áreas de mayor retorno” sobre los vehículos eléctricos asequibles.
Para los consumidores estadounidenses que no pueden acceder al mercado de autos nuevos, el mensaje de Detroit sigue sin cambios. Puedes tener cualquier vehículo que quieras, siempre y cuando sea un camión.
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