PITTSBURGH (AP) —En una pista de pruebas de tres carriles a lo largo del río Monongahela, un camión con remolque de 18 ruedas tomó una curva. No había nadie a bordo.
Un cuarto de milla más adelante, los sensores del camión detectaron un bote de basura que bloqueaba un carril y un neumático en otro. En menos de un segundo, puso la señal, se movió al carril sin obstrucciones y pasó rápidamente los obstáculos.
El semirremolque autónomo, equipado con 25 sensores láser, de radar y de cámara, es propiedad de Aurora Innovation, con sede en Pittsburgh. A finales de este año, Aurora planea comenzar a transportar mercancías por la Interestatal 45 entre las áreas de Dallas y Houston con 20 camiones sin conductor.
Dentro de tres o cuatro años, Aurora y sus competidores esperan poner miles de camiones autónomos en las autopistas públicas de Estados Unidos. El objetivo es que los camiones, que pueden funcionar casi las 24 horas del día sin interrupciones, aceleren el flujo de mercancías, acelerando los tiempos de entrega y tal vez reduciendo los costos. También viajarán distancias cortas en carreteras secundarias.
Las empresas dicen que los camiones autónomos también ahorrarán combustible, porque no tienen que detenerse y conducirán a velocidades más constantes. Además, Aurora dice que sus pruebas han demostrado que si surge un problema de mantenimiento mientras uno de sus camiones viaja en una autopista, el vehículo se hará a un lado de la carretera automáticamente y pedirá asistencia de forma remota.
La imagen de un camión sin conductor, totalmente cargado y de 36.000 kilos, zigzagueando entre los coches en una superautopista a 105 km/h o más puede provocar un cierto terror. Una encuesta realizada en enero por AAA determinó que una gran mayoría de conductores estadounidenses (el 66 %) afirmó que tendría miedo de viajar en un vehículo autónomo.
Pero en menos de nueve meses, un experimento científico de siete años de Aurora finalizará, y los camiones sin conductor comenzarán a transportar cargas entre terminales de FedEx, Uber Freight, Werner y otros socios. Aurora y la mayoría de sus rivales planean comenzar a operar rutas de carga en Texas, donde la nieve y el hielo generalmente son raros.
Durante años, parecía que la primera aventura de los vehículos autónomos sería el transporte en grandes ciudades. Pero el proyecto de General Motors Unidad robotaxi de crucero está luchando tras un grave accidente. Y Waymo de Alphabet enfrenta oposición para expandir su servicio de viajes autónomos en California. El resultado es que los camiones autónomos están listos para convertirse en los primeros vehículos controlados por computadora que se implementan en grandes cantidades en las vías públicas.
Los vehículos han generado escepticismo entre los defensores de la seguridad, quienes advierten que, sin casi ninguna regulación federal, dependerá principalmente de las propias empresas determinar cuándo los semirremolques son lo suficientemente seguros para operar sin humanos a bordo. Los críticos se quejan de que las agencias federales, incluida la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, adoptan un enfoque generalmente pasivo en materia de seguridad, y normalmente actúan solo después de que ocurren los accidentes. Y la mayoría de los estados proporcionan escasa regulación.
Pero Aurora y otras compañías que están desarrollando los sistemas argumentan que años de pruebas muestran que sus camiones en realidad serán más seguros que los conducidos por humanos. Señalan que los sensores láser y de radar de los vehículos pueden “ver” más lejos que los ojos humanos. Los camiones nunca se cansan, como lo hacen los conductores humanos. Nunca se distraen ni se ven afectados por el alcohol o las drogas.
“Queremos estar ahí con miles o decenas de miles de camiones en la carretera”, dijo Chris Urmson, director ejecutivo de Aurora y exdirector de operaciones de vehículos autónomos de Google. “Y para hacer eso, tenemos que ser seguros. Es la única forma en que el público lo aceptará. Francamente, es la única forma en que nuestros clientes lo aceptarán”.
Phil Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que estudia la seguridad de la automatización de vehículos, dijo que estaba de acuerdo en que los camiones autónomos pueden ser teóricamente más seguros que los conducidos por humanos, por la misma razón de que carecen de conductores que podrían distraerse o verse afectados. Pero advirtió que las computadoras de los vehículos inevitablemente cometerán errores. Y cómo se comportarán los camiones en situaciones del mundo real, dijo, dependerá de la calidad de su ingeniería de seguridad.
Con miles de millones de dólares en inversiones en juego, dijo Koopman, se pregunta cómo las empresas equilibrarán las decisiones de seguridad frente a las preocupaciones de costos.
“Todo lo que veo indica que están tratando de hacer lo correcto”, dijo. “Pero el diablo está en los detalles”.
En la pista de pruebas, los periodistas vieron a los semirremolques de Aurora evitar simulaciones de obstáculos en la carretera, incluidos peatones, un neumático pinchado e incluso un caballo. Pero los camiones circulaban a solo 35 mph (56 kilómetros por hora) en un entorno controlado sin que sucediera nada inesperado. (Los camiones se están probando con conductores de seguridad humanos en las autopistas de Texas a velocidades de 65 mph (105 km/h) o más).
En la pista, los camiones detectaron obstáculos a más de un cuarto de milla de distancia y actuaron inmediatamente para evitarlos. Urmson dijo que los sensores láser de los camiones pueden detectar personas caminando en una carretera de noche, mucho más allá de la distancia de los faros.
Desde 2021, los camiones Aurora han transportado mercancías de forma autónoma a lo largo de más de un millón de millas en carreteras públicas, pero con conductores humanos en las cabinas para garantizar la seguridad. Solo ha habido tres accidentes, dijo Urmson, todos ellos causados por errores de conductores humanos en otros vehículos.
Los accidentes resultaron ser menores y no hubo heridos. Y en cada caso, dijo la compañía, el camión Aurora pudo detenerse de manera segura a un costado de la carretera.
Una base de datos federal que comenzó en junio de 2021 muestra al menos 13 choques con otros vehículos que involucraron semirremolques autónomos, incluidos tres que involucraron a Aurora. En todos los casos, los choques fueron causados por otros vehículos que cambiaron de carril o chocaron por detrás a los camiones. A veces, los conductores de seguridad humana tomaron el control justo antes del choque.
Aurora no comprometerá la seguridad, afirmó Urmson, incluso si garantizarla pudiera retrasar el cronograma para lograr ganancias.
“Si ponemos en circulación un vehículo que no es lo suficientemente seguro, en cuya seguridad no confiamos, entonces eso acaba con todo lo demás”, dijo.
El mes pasado, cuando Urmson mostró los camiones a los analistas de Wall Street en Pittsburgh, dijo que la empresa que cotiza en bolsa espera obtener ganancias a fines de 2027 o principios de 2028. Para alcanzar ese objetivo, Aurora debe tener éxito en poner miles de camiones en las carreteras, transportar carga de una terminal a otra y cobrar un cargo por milla a los clientes.
Los competidores de la empresa (Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics y otros) también planean pronto poner camiones sin conductor en las carreteras para transportar mercancías para los clientes. Gatik espera que esto suceda este año o el próximo; los demás no han establecido plazos.
Don Burnette, director ejecutivo de Kodiak, dijo que las autopistas son un mejor entorno para los vehículos autónomos que las ciudades congestionadas donde han estado circulando los robotaxis de transporte compartido. Hay menos peatones y suceden menos cosas inesperadas. Aun así, hay velocidades más altas y distancias de frenado más largas.
Burnette dijo que, al realizar pruebas en carreteras con conductores de respaldo humano, Kodiak nunca ha experimentado un accidente en el que sus camiones hayan tenido la culpa.
“Al final del día”, dijo Burnette, “estos camiones deberían ser mucho más seguros que los conductores humanos”.
Casi todos los años en Estados Unidos, un camión con remolque se estrella contra el tráfico que está detenido debido a la construcción de una carretera, lo que a menudo causa muertes y lesiones. Por el contrario, dijo Burnette, los camiones autónomos prestan atención todo el tiempo y siempre están mirando 360 grados.
Tal vez sea así. Pero en una megatienda de conveniencia y gasolinera Buc-ee’s a lo largo de la Interestatal 45, aproximadamente a 35 millas al sur de Dallas, la perspectiva de un semirremolque sin conductor me produjo miedo.
“Parece un desastre a punto de ocurrir”, dijo Kent Franz, entrenador de baloncesto de una escuela secundaria en Chandler, Oklahoma, que viajaba a Houston para asistir a una boda. “He oído hablar de los coches sin conductor (Tesla, etc.) y de los accidentes que han tenido. ¿Vehículos de dieciocho ruedas? ¿Algo tan pesado, que depende de una tecnología que ha demostrado que puede tener fallas? No me parece muy cómodo”.
Patti Pierce, contadora jubilada de Plano, Texas, dijo que estaría conforme con la tecnología en aproximadamente una década.
“No quiero viajar con ellos ahora mismo”, dijo. “Me gustan los aparatos que tengo en el coche, pero no estoy segura de que la tecnología sea lo suficientemente buena como para tener un camión que se conduzca solo”.
Koopman, de Carnegie Mellon, señaló que no existen regulaciones federales que cubran específicamente a los vehículos autónomos. La mayoría de los estados tampoco tienen tales regulaciones. Koopman dijo que la industria de vehículos automatizados ha persuadido a muchos estados a prohibir a los gobiernos locales promulgar tales regulaciones. El resultado, dijo, es que el público debe confiar en las empresas que están implementando semirremolques autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas, ambas parte del Departamento de Transporte federal, carecen de autoridad para impedir que los vehículos autónomos circulen por las carreteras. Sin embargo, si algo sale mal, pueden exigir retiradas de vehículos o poner los camiones fuera de servicio.
“No se puede esperar que el gobierno nos proteja aquí", dijo Koopman. “La empresa decidirá cuándo cree que está segura, y lo único que hará el regulador es juzgarlos después del hecho”.
Durante los últimos cinco años, la administración de transportistas ha estado preparando estándares de seguridad para camiones con sistemas de conducción automatizados. Los estándares regirán las inspecciones, el mantenimiento y el monitoreo remoto de los camiones. Pero no está claro cuándo surgirán las reglas del proceso regulatorio.
Mientras tanto, las empresas de semirremolques autónomos dicen que pueden ayudar a resolver la escasez de conductores de camiones, que la industria estima en 64.000. Sin embargo, también existe la preocupación de que los camiones autónomos eventualmente suplantarán a los conductores humanos y les costarán sus medios de vida.
El sindicato Teamsters, que representa a unos 600.000 conductores, la mayoría de ellos camioneros, está presionando a las legislaturas estatales para que exijan que los conductores humanos supervisen los sistemas de conducción autónoma, alegando que no son seguros. Un estudio del Departamento de Transporte de 2021 concluyó que el uso a nivel nacional de semirremolques totalmente automatizados estaba a años de distancia, lo que les daba a los conductores tiempo para hacer la transición a otros trabajos de transporte y logística que se crearán.
Urmson, de Aurora, dijo que cree que los semirremolques sin conductor complementarán el trabajo ya realizado por los conductores humanos, porque será necesario transportar muchas más mercancías para una población en crecimiento.
“Si hoy conduces un camión”, dijo, “mi expectativa es que podrás jubilarte conduciendo un camión”.
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El redactor de negocios de AP David Koenig colaboró con este informe desde Dallas y el periodista de datos de AP Aaron Kessler desde Washington.
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