Después de aprobar el paquete de pago de Elon Musk, la empresa que construyó la era de los vehículos eléctricos apuesta a que puede construir la próxima, con robots, datos y convicción.
Vincent Feuray/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Con 1 billón de dólares, podrías: resolver el hambre mundial casi tres veces, pagar 1/38 de la deuda nacional de EE. UU., mantener a Shohei Ohtani lanzando y bateando en Los Ángeles durante unos 14,000 años, comprar 666,666,666,666.67 perritos calientes de Costco $COST, convertirte en la persona más rica del mundo, o, teóricamente, tener la atención indivisa de Elon Musk durante los próximos 10 años. El jueves, Tesla $TSLA eligió la última opción.
La empresa acaba de hacer a Musk, el hombre más rico del mundo, aún más rico, después de que el 75% de los accionistas aprobaran su paquete salarial de $1 billón (lleno de incentivos), la mayor compensación de la historia para un CEO. Los hitos, fijados para la próxima década, son tan imponentes como ese mismo número de titulares: una capitalización de mercado de $8.5 billones, frente a aproximadamente $1.5 billones hoy; un EBITDA ajustado de aproximadamente $400 mil millones; vender 20 millones de autos; y el despliegue de un millón de robotaxis y robots Optimus durante la próxima década. Cumplir con estos objetivos elevaría la participación de Musk de aproximadamente 15% a 25%, una transferencia de control que le daría la mayor influencia que ha buscado durante mucho tiempo.
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Miembros de la junta de Tesla, fanáticos acérrimos de la compañía con deberes fiduciarios, e incluso el propio Musk enmarcaron el acuerdo como un soborno necesario para mantenerlo en el asiento del conductor de la compañía y enfocado en el futuro. Preguntó en la última conferencia de resultados de la compañía por qué debería molestarse siquiera en construir un "ejército de robots" si la compañía no le daría control de ese "ejército de robots".
La presidenta de la junta, Robyn Denholm, dijo que la junta estaba preocupada de que Musk dejara la compañía si este paquete salarial no se aprobaba. Y la preocupación era válida. Musk ha pasado la mayor parte de este año orbitando en torno a sus propias distracciones.
Lanzó, luego abandonó, el notablemente ineficiente Departamento de Eficiencia del Gobierno (DOGE) después de unos meses caóticos de cosplay de austeridad burocrática; hizo pulseras de mejores amigos con el presidente Donald Trump antes de que su alianza implosionara en un concurso de egos y tiempo en el aire; coqueteó con lanzar su propio partido político, el Partido América; y convirtió a X $TWTR en un megáfono para la extrema derecha. Ha lanzado más cohetes SpaceX que no pudieron permanecer en el cielo que actualizaciones trimestrales para hacer que las acciones de Tesla se disparen. Y ha prodigado más elogios a xAI, y su modelo Grok, que al negocio automotriz que todavía está pagando la factura.
Tesla ha, nuevamente teóricamente, comprado la atención de Musk durante los próximos 10 años. En el mejor de los casos, eso significa que tiene 1 billón de razones para hacer exactamente lo que la compañía quiere de él: convertir una empresa de automóviles en una empresa de inteligencia artificial, convertir las carreteras en una placa base viviente con marcas de carril, y desatar un ejército de robots sobre el mundo que sigue confundiendo a Musk con uno. En el peor de los casos, Tesla acaba de dar a Musk 1 billón de razones para hacer lo que quiera.
Tesla quiere un millón de robotaxis de su hombre del billón de dólares. Ahora mismo, la gran flota autónoma de la compañía asciende a unos pocos docenas de autos arrastrándose por Austin, Texas, bajo supervisión humana. La ambición sigue sonando infinita, pero la aritmética sigue reduciéndose. Para los inversores, es una historia familiar: un proyecto lunar que aún no puede girar a la izquierda.
Si el cronograma de Tesla se mantiene, esos pocos automóviles tendrían que multiplicarse aproximadamente cuarenta mil veces para alcanzar el objetivo de un millón de Musk en 10 años. Esto significa construir y desplegar alrededor de 100,000 vehículos totalmente autónomos al año, una expansión que requeriría nuevas fábricas, nueva infraestructura de datos y un marco regulatorio global que aún no existe.
Y los cronogramas de Musk raramente son confiables. En 2019, en el 'Día de la Autonomía' de Tesla, Musk afirmó que una flota —'más de un millón'— de sus revolucionarios robotaxis estaría en las carreteras dentro del año. El prototipo se presentó casi cinco años después, en 2024. En julio de 2025, afirmó que los robotaxis cubrirían 'la mitad de la población de EE.UU. ... para fin de año'. Dos meses después, retrocedió a 'ocho a diez áreas metropolitanas de EE.UU.' dentro de los próximos dos meses. Quién sabe qué más dirá para fin de año.
Los robotaxis de Tesla siguen atrapados en un infierno regulatorio. Y a pesar de que Tesla quiere afirmar que pronto estará en las carreteras, sus competidores en el espacio de vehículos autónomos, a saber, Waymo y Baidu, parecen mejor preparados para el futuro. De hecho, Tesla está tardando tanto que Nvidia $NVDA ha decidido que es momento de entrar en acción. Mientras Waymo y Baidu están escalando a través de flotas urbanas contenidas con reguladores observando cada milla, Tesla todavía está perfeccionando demostraciones supervisadas en Austin. Su enfoque es la autonomía por beta abierta, lo que ha hecho de Tesla el jugador más visible en el campo, pero también el menos cumplidor. Y Tesla está apostando por un ejército de consumidores con autos solo de cámaras que aprenden sobre la marcha; Musk ha llamado al LiDAR más convencional: tonto, caro e innecesario.
Si el plan de un billón de dólares depende de que los robotaxis se conviertan en una flota interconectada y generadora de dinero, entonces toda la historia de IA de la compañía descansa en acertar con esta apuesta.
En una década, las carreteras que Musk imagina podrían parecer una red continua y zumbante: Teslas entrenando Teslas, cada milla alimentando al siguiente algoritmo. O podrían parecerse al presente, solo más ruidosas: conductores humanos cuidando autos semiautónomos que aún no pueden distinguir a un peatón de una sombra. La carrera de los robotaxis es la primera prueba real de la correa de un billón de dólares de Musk, ya sea que Tesla haya comprado enfoque o simplemente otro desvío costoso.
Si los robotaxis son el sueño de Tesla de convertir las carreteras en ingresos, Optimus es su sueño de convertir a las personas en márgenes. Musk ha llamado al robot humanoide, un elegante bípedo de 5 pies 8 pulgadas y 125 libras diseñado para 'eliminar tareas peligrosas, repetitivas y aburridas', el producto más importante de la compañía hasta ahora. Ha dicho que podría valer más que todo el negocio automotriz de Tesla y representar 'alrededor del 80%' del valor a largo plazo de la compañía. Si el plan de un billón de dólares es el tiro a la luna de Tesla, Optimus es la colonia que espera construir allí.
Por ahora, la colonia es más concepto que conquista. Los últimos prototipos, filmados caminando, doblando ropa y entregándose objetos entre sí, han llamado la atención principalmente por lo humanos que aún no son. Dentro del centro de ingeniería de Tesla en Palo Alto, los empleados aún entrenan a los robots con trajes de captura de movimiento, actuando tareas como limpiar mesas o apilar cajas para que los robots puedan imitar sus movimientos. Musk insiste en que la producción en volumen comenzará 'pronto', pero ese es un término relativo de un CEO que ha estado prometiendo flotas de robotaxis 'el próximo año' desde 2019.
Aun así, la propuesta humanoide de Musk es seductora. Si Optimus funciona —si puede reemplazar a los trabajadores de línea, conductores de reparto o incluso técnicos de laboratorio— Tesla deja de ser solo una empresa de automóviles y también se convierte en una empresa de trabajo. Cada robot podría, en teoría, generar ingresos de la misma manera que un coche podría algún día generar tarifas. Las fábricas podrían operar las 24 horas del día; los hogares podrían alquilar un robot como un Roomba con brazos. Pero la brecha técnica es enorme: ningún robot humanoide existente ha dominado el equilibrio, la destreza o la eficiencia de costos a gran escala.
Los inversores han escuchado antes el discurso de “ejército de robots” de Musk, y la verdadera batalla es de datos, no de metal. Cada nuevo prototipo genera algunos clips virales más, no una hoja de ruta comercial. La década del billón de dólares de Tesla depende de convertir esos clips en contratos. Porque si los próximos 10 años se supone que deben demostrar que Musk puede construir más de lo que promete, entonces Optimus —el posible trabajador, la nueva clase laboral— será la prueba más verdadera de si Tesla aún funciona con visión o con fe.
La historia de un billón de dólares puede seguir descansando en el producto que lo inició todo, aquel que Musk ahora trata como una misión secundaria. Y el negocio de automóviles de Tesla, la maquinaria literal detrás de la mitología de Musk, está perdiendo torque.
Las entregas globales cayeron un 13% a principios de 2025, y las ventas en China —el que alguna vez fue el brillante motor de crecimiento de Tesla— colapsaron casi un 36% este otoño a un mínimo de tres años mientras BYD y Li Auto continúan comiéndose el almuerzo de Tesla. En Europa, Volkswagen y Hyundai están recuperando el mercado de vehículos eléctricos que Tesla redefinió alguna vez. Nadie quiere comprar el Cybertruck. El breve impulso de Tesla este último trimestre por los créditos de vehículos eléctricos en EE.UU. ya ha desaparecido, y las renovaciones “asequibles” destinadas a reavivar la demanda llegaron con un golpe; los llamados Model 3 y Model Y de presupuesto cuestan casi $40,000 cada uno, despojados de características y aún fuera del alcance de los compradores que se suponía que atraerían de nuevo.
Los márgenes operativos de la empresa, que alguna vez fueron casi míticos, han caído a un solo dígito. La marca que alguna vez definió la era de los vehículos eléctricos ahora está siendo desplazada por rivales más baratos y rápidos.
Los problemas no han parado en el taller de servicio. Los problemas legales abundan. En febrero, Tesla retiró casi 380,000 vehículos por fallas en la dirección asistida, seguido de 46,000 Cybertrucks cuyas placas de acero inoxidable tenían el desagradable hábito de desprenderse a velocidad de autopista. A principios de este año, hubo otro retiro de software —dos millones de coches esta vez— para abordar el sistema de monitoreo del conductor del Autopilot. En conjunto, esto parece un recordatorio de que, a pesar de toda la charla de Tesla sobre avances en IA y trabajo robótico, la empresa sigue en el desordenado y mecánico negocio de la fabricación.
Y ese negocio se está desacelerando. Tesla entregó alrededor de 1.8 millones de vehículos en 2024 y está en camino de aproximadamente 1.6 millones este año. Así que para alcanzar el objetivo de 20 millones de vehículos de Musk dentro de una década, la empresa necesitaría expandir la producción en aproximadamente un 28% al año, un ritmo que, para la década de 2030, rivalizaría con la producción combinada de Toyota $TM y Volkswagen, mientras gasta menos y cobra más.
¿Puede Tesla permitirse construir el futuro mientras aún está arreglando el presente? Si el plan de un billón de dólares depende de fabricar más Teslas, entonces la próxima década de la compañía comienza aquí: en la línea de ensamblaje, donde la ambición sigue encontrándose con la gravedad. Tesla no puede cumplir con el mañana si sigue tropezando con el hoy. A pesar de toda la charla sobre robots y proyectos lunáticos, Tesla sigue siendo un fabricante de automóviles con un problema de ventas. Y a menos que Musk pueda hacer rentable el presente, su futuro de un billón de dólares podría quedarse sin carga antes de que salga del lote.
Tesla quiere ser valorada como una empresa de software mientras sigue construyendo coches en una fábrica. Su capitalización de mercado se sitúa en unos 1.4 billones de dólares hoy — cruzó por primera vez la marca del billón en 2021, perdió dos tercios de su valor el año siguiente y no recuperó el estatus de billón hasta 2024. El potencial pago de Musk está ligado a un objetivo de capitalización de mercado de 8.5 billones de dólares, un número tan lejos del ámbito de la fabricación de automóviles que funciona menos como un pronóstico y más como una declaración de escala.
Ese objetivo haría que Tesla valiera aproximadamente de cuatro a cinco veces el resto de la industria automotriz global combinada (asumiendo que no haya grandes cambios en las valoraciones). Pondría a la compañía en una liga con Nvidia, Apple $AAPL y Microsoft $MSFT, cuyas valoraciones se basan en márgenes, no en milagros. El imperio de hardware y servicios de Apple generó 416 mil millones en ingresos y 112 mil millones en ganancias en el año fiscal 2025. La máquina impulsada por la nube de Microsoft ganó 282 mil millones y 102 mil millones, respectivamente. Tesla, en comparación, produjo 96.8 mil millones en ingresos en 2024 y 15 mil millones en ganancias, mientras invertía casi 10 mil millones al año en nuevas fábricas y equipos solo para mantener el ritmo. Pero de alguna manera, Tesla tiene una relación P/E anticipada de alrededor de 190, un número que asume que el futuro llega exactamente como Musk lo describe.
Para contexto, el resto de los Siete Magníficos — Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL y Meta $META — cotizan a un promedio de unas 19 veces el EBITDA estimado para 2025 y 31 veces las ganancias, según datos de Bloomberg. La valoración de Tesla es aproximadamente cinco veces más rica en ambos casos. Esas compañías generan ganancias reales; Tesla genera fe. Si Musk realmente alcanza su objetivo de 400 mil millones de EBITDA, los múltiplos de Tesla finalmente se verían "normales" — pero la compañía tendría que multiplicar sus ganancias aproximadamente treinta veces para llegar allí.
Expandir el EBITDA de aproximadamente 13 mil millones hoy a 400 mil millones para 2035 significaría que Tesla crezca sus beneficios más rápido que cualquier fabricante de automóviles en la historia — y más rápido de lo que la mayoría de las empresas tecnológicas lo han hecho. (Solo Nvidia ha logrado algo similar.)
Las matemáticas dejan poco margen de error a Tesla. Una empresa que ya tiene un precio más alto que sus pares — y sus propios fundamentos — tiene que justificar una valoración que depende de negocios completamente nuevos. Los coches por sí solos no pueden llevarla allí. Lo que se está vendiendo ahora no es solo la línea de productos; es la promesa de que Tesla puede convertir los mercados en creyentes una vez más. Por eso importa el próximo capítulo de Tesla. Una empresa que ya vale más que su industria apuesta su futuro a crear nuevas — redes de robotaxis, trabajo humanoide, y tal vez algo aún más extraño. La capitalización de mercado es una promesa de que Tesla puede convertir cada billón en otro acto de reinvención.
Al final, el plan de un billón de dólares de Tesla para mantener a Musk es menos un paquete de pago que una profecía — una que apuesta la próxima década de innovación a un hombre que afirma estar viviendo 10 años en el futuro. La única pregunta es si la compañía (y el resto del mundo) puede permitirse mantenerse al día. En algún momento, incluso los cohetes regresan a la Tierra.
