Los ataques a barcos en el Mar Rojo por parte de los rebeldes de Yemen han desentrañado una ruta comercial global clave, obligando a los barcos a realizar viajes más largos y costosos alrededor de África
WASHINGTON (AP)—Las fábricas de automóviles están inactivas en Bélgica y Alemania. Las líneas de moda de primavera se retrasan en unos populares grandes almacenes británicos. Una empresa de Maryland que fabrica suministros para hospitales no sabe cuándo esperar piezas de Asia.
Ataques a barcos en el Mar Rojo están provocando otro shock al comercio global, además de los atascos en los puertos relacionados con la pandemia y la invasión rusa de Ucrania.
Rebeldes hutíes en Yemen, que buscan detener la ofensiva de Israel contra Hamás en Gaza, están atacando a buques de carga que surcan las aguas que conectan Asia con Europa y Estados Unidos , obligando al tráfico a alejarse del Canal de Suez y alrededor de la punta de África. la interrupción está causando retrasos y aumentando los costos, en un momento en el que el mundo todavía tiene que vencer resurgimiento de la inflación.
“Lo que ha sucedido ahora es un caos a corto plazo, y el caos conduce a mayores costos”, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de la cadena de suministro. Flexport. “Cada barco que es desviado tiene 10,000 contenedores en él. Son muchos correos electrónicos y llamadas telefónicas que se hacen a replanificar cada uno de esos viajes de contenedores”.
Añadiendo al caos en el transporte marítimo global Es lo que Petersen llama un “doble golpe”: el paso a través de otro corredor comercial crucial. el Canal de Panamá — está restringido por los bajos niveles de agua causados por la sequía. Y los transportistas tienen prisa por mover mercancías antes de que las fábricas chinas cierren durante el 1 de febrero. 10-17 vacaciones del Año Nuevo Lunar.
La amenaza crece considerablemente cuanto más tiempo la guerra en Gaza La perturbación del comercio del Mar Rojo que durará un año podría aumentar la inflación de bienes hasta en un 2%, dice Petersen, lo que aumentará el dolor. mientras el mundo ya lucha precios más altos para los comestibles, alquiler y más. Eso también podría significar tasas de interés aún más altas, que economías debilitadas.
Por ahora, Man&Machine en Greater Landover, Maryland, está esperando un envío de Taiwán y la Gran China. Ha sido un revés después de otro para la empresa, que fabrica teclados y accesorios lavables para hospitales y otros clientes.
El fundador y director ejecutivo Clifton Broumand generalmente recibe un envío de componentes aproximadamente una vez al mes, pero la última entrega, que salió de Asia, tardó cuatro semanas. hace, se retrasa. La ruta normal (tres semanas a través del Canal de Suez) ha sido cerrada por el Ataques hutíes.
El desvío hacia el Canal de Panamá tampoco funcionó: el envío se vio obstaculizado allí por el desastre relacionado con la sequía. Ahora, podría haberlo hecho. cruzar el Pacífico hasta Los Ángeles y venir en camión o tren a Maryland. Broumand no tiene idea de cuándo llegarán los productos.
“Es molesto e interesante. Creo que todos nuestros clientes lo entienden. Esto no es como: '¿Por qué no planeaste esto?' ¿Quién iba a saberlo?”, dijo. “Llamamos a nuestros clientes y les decimos: ‘Oye, se va a retrasar. A nadie le gusta, pero no va a matar a nadie, es sólo otra frustración”.
Otras industrias están experimentando problemas similares.
Fabricante de automóviles eléctricos Tesla $TSLA tiene que cerrar su fábrica cerca de Berlín del lunes al 11 de febrero debido a retrasos en los envíos. La marca de automóviles sueca de propiedad china Volvo paró su línea de montaje en Gante , Bélgica, donde fabrica camionetas y SUV, durante tres días este mes mientras espera una pieza clave para las transmisiones.
La producción en una planta de Suzuki Motor Corp. en Hungría se detuvo durante una semana debido a un retraso en la llegada de motores y otras piezas desde Japón .
La cadena minorista británica Marks & Spencer advirtió que la agitación retrasaría las nuevas colecciones de ropa y artículos para el hogar de primavera que debían presentarse en febrero. y marzo. El director ejecutivo, Stuart Machin, dijo que el problema del Mar Rojo estaba “impactando a todos y es algo en lo que estamos muy concentrados”.
Aproximadamente el 20% de la ropa y el calzado importados a Estados Unidos llegan a través del Canal de Suez, dijo Steve Lamar, director ejecutivo de American Apparel. & Asociación del Calzado. Para Europa, el impacto es aún mayor: el 40% de la ropa y el 50% de zapatos atraviesan el Mar Rojo.
“Esta es una crisis que tiene implicaciones globales para la industria del transporte marítimo”, dijo Lamar.
A partir del 19 de enero, Flexport dice que casi el 25% de la capacidad de envío global se está desviando o será desviada del Mar Rojo, añadiendo miles de millas y una semana o dos para viajes.
El coste de enviar un contenedor estándar de 40 pies desde Asia al norte de Europa ha aumentado de menos de 1.500 dólares a mediados de diciembre a casi 5.500 dólares. Llevar cargas asiáticas al Mediterráneo es aún más costoso: casi 6.800 dólares, frente a los 2.400 dólares de mediados de diciembre, según la reserva de carga. plataforma Freightos.
Pero las cosas podrían ser peores. En el apogeo de copias de seguridad de la cadena de suministro Hace dos años, costaba 15.000 dólares enviar un contenedor desde Asia al norte de Europa y casi 14.200 dólares llevar uno de Asia a el Mediterráneo.
“En términos de interrupciones en la cadena de suministro, ni siquiera estamos cerca de lo que estaba sucediendo durante la pandemia”, dijo Katheryn Russ, profesora universitaria. de California, Davis, economista.
En 2021 y 2022, los consumidores estadounidenses, enloquecidos por los confinamientos por el COVID-19 y armados con cheques de ayuda del gobierno, se fue de juerga, encargando muebles, equipos deportivos y otros bienes. Sus pedidos abrumaron a las fábricas, los puertos y los astilleros, lo que provocó retrasos, escasez y precios más altos. .
Las cosas son diferentes ahora. Después de ese desastre en la cadena de suministro, las compañías navieras ampliaron sus flotas. Tienen más barcos para hacer frente a las crisis.
“El mercado se encuentra en un estado de exceso de capacidad”, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, “lo que resulta ser algo bueno”. .Debería haber suficiente capacidad para hacer frente a esta perturbación”.
La demanda global también se ha enfriado, en parte porque la Reserva Federal de Estados Unidos y otros bancos centrales tasas de interés elevadas para combatir la inflación y en parte porque La potencia económica de China está chisporroteando. La inflación ha bajado durante el último año y medio , aunque sigue siendo más alto de lo que los bancos centrales desearían .
“Hay fuerzas realmente grandes que reducen la inflación”, dijo Russ, quien fue asesor económico de la Casa Blanca durante la administración Obama. difícil de ver (la perturbación del Mar Rojo) arruinaría sustancialmente las caídas de la inflación que hemos estado viendo más de una décima parte de un punto porcentual aquí y allá”.
Muchas empresas dicen que todavía tienen que ver un impacto significativo. El minorista Target $TGT, por ejemplo, dijo que la mayoría de sus productos no pasan a través del Canal de Suez y estaba “confiado en nuestra capacidad para ofrecer a los huéspedes los productos que desean y necesitan”.
BMW dijo: “Todas las luces están en verde... los suministros de nuestra fábrica están seguros”. El gigante noruego de fertilizantes Yara dijo que “sólo se vio ligeramente afectado por los desafíos del tránsito en el Mar Rojo”.
Carlos Tavares, director ejecutivo del fabricante de automóviles Stellantis $STLA, dijo: “Hasta ahora, todo está bien. Las cosas van bien”.
Es posible que el respiro no dure. Si los transportistas evitan el Canal de Suez durante un año, advirtió Petersen, director ejecutivo de Flexport, “es realmente un gran problema. “Los costos más altos conducirían a una inflación de bienes del 1 al 2%".
Jan Hoffmann, un experto en transporte marítimo de la ONU, advirtió el jueves que el transporte marítimo en el Mar Rojo se estanca representaba un riesgo para la seguridad alimentaria mundial al desacelerar la distribución de cereales a partes de África y Asia, que dependen del trigo de Europa y la zona del Mar Negro.
Sería aún peor si el conflicto de Medio Oriente se amplía y hace subir los precios del petróleo, que ahora son más bajos que el día antes de que Hamas atacara a Israel el 7 de octubre.
Por ahora, las empresas están saliendo del paso.
La filial del minorista Urban Outfitters Free People importa ropa de la India y envía “mucha de ella por aire”, dijo el copresidente Frank Conforti. dijo en una conferencia de inversionistas este mes. Pero es demasiado costoso poner muebles y artículos para el hogar en los aviones.
Al menos los artículos para el hogar no son tan “sensible a la moda” como la ropa, dijo Conforti, por lo que perdió 15 días “navegando por la punta de África” No es el fin del mundo”.
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Anderson informó desde Nueva York. AP Business Writers Kelvin Chan en Londres; Anne D’Innocenzio en Nueva York; Yuri Kageyama en Tokio; Tom Krisher en Detroit; y David McHugh en Frankfurt, Alemania, contribuyeron.
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