Mientras Trump lleva a cabo su campaña sobre la propiedad de puertos, el canal enfrenta amenazas que ninguna presión geopolítica puede solucionar.
MARTIN BERNETTI/AFP via Getty Images
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Cuando el presidente Donald Trump asumió el cargo en enero, no perdió tiempo declarando su intención de "reclamar" el Canal de Panamá, advirtiendo sobre la influencia china sobre la vía fluvial crítica. Para agosto, todavía estaba insistiendo en el punto en las Naciones Unidas, insistiendo en que el papel de Pekín representa "una amenaza potencial para el comercio y la seguridad globales."
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El Canal de Panamá ocupa un lugar destacado en la historia estadounidense, habiendo sido construido por los EE.UU. a principios de 1900 a un costo tremendo, tanto financiero como humano, antes de que el control se transfiriera a Panamá en 1999. Y sigue siendo central para el comercio estadounidense hoy: El conjunto de esclusas mueve aproximadamente $270 mil millones en carga anualmente y maneja el 40% del tráfico de contenedores de EE.UU.
Sin embargo, mientras Trump lleva a cabo su campaña sobre la propiedad del puerto, el canal enfrenta amenazas que ninguna cantidad de presión geopolítica puede solucionar. Un ferrocarril mexicano se está posicionando como una alternativa creíble. Las severas sequías han alejado a los transportistas de gas natural licuado (GNL) hacia rutas más largas alrededor de África. Y el cambio climático promete más dolores de cabeza para el tramo de esclusas que se extiende por unas 50 millas y hace que el transporte marítimo mundial funcione.
Los competidores han intentado desafiar al Canal de Panamá antes, y han fracasado espectacularmente. El propuesto canal nicaragüense de $50 mil millones respaldado por China, que comenzó en 2014, nunca pasó de ceremonias simbólicas de inauguración y caminos de acceso. Para 2024, el proyecto fue cancelado silenciosamente después de una década de protestas, preocupaciones ambientales y el colapso financiero de su patrocinador chino.
Pero mientras el Canal de Panamá lucha contra la naturaleza, México apuesta a que puede tener éxito donde Nicaragua fracasó. No construyendo otro canal, sino con un ferrocarril que México espera pueda capturar una parte de la carga que fluye a través del canal.
El Corredor Interoceánico, que abarca 188 millas a través del Istmo de Tehuantepec en el sur de México, es una cobertura calculada sobre las vulnerabilidades del canal. Durante recientes sequías, el canal aumentó los precios de los peajes casi ocho veces y restringió el número y tamaño de los barcos que podían pasar.
La ruta de México permitiría a los transportistas transferir contenedores desde un puerto del Pacífico al ferrocarril, luego recogerlos con otro barco en el lado del Atlántico. El Corredor Interoceánico podría mover mercancías en seis a siete, aunque al sumar el tiempo de carga y descarga, el tiempo total de tránsito es más como 15 horas. En comparación, navegar por el Canal de Panamá toma de 8 a 10 horas, aunque los tiempos de espera recientes han causado retrasos de hasta dos semanas.
El proyecto ha atraído unos 6 mil millones de dólares en financiamiento del gobierno mexicano y más de 2 mil millones de fuentes internacionales, incluyendo el Banco Mundial. Hay planes para 10 complejos industriales a lo largo de la ruta, posicionando a México para beneficiarse de las tendencias de nearshoring mientras las empresas estadounidenses trasladan cadenas de suministro fuera de China.
El ferrocarril no es un reemplazo para el canal — el plan actual solo permitiría manejar alrededor del 5% de la capacidad. Pero el 5% de una industria de varios billones de dólares sigue siendo sustancial, y podría expandirse si las cosas van bien, amenazando el control que la vía tiene sobre el tránsito en la región.
Los retrasos recientes se debieron a la falta de lluvia, de la cual el Canal de Panamá depende para llenar sus esclusas. Durante las condiciones de sequía severa de 2022 a 2024, el canal se vio obligado a reducir drásticamente los tránsitos e imponer restricciones de peso a los buques para conservar agua.
El impacto fue dramático. Los tránsitos de buques cayeron un 29 % durante el año fiscal 2024, con el tráfico de GNL bajando un 66 %.
Pero el año fiscal 2025 contó una historia diferente. A medida que los niveles de agua se recuperaron, también lo hicieron las fortunas del canal. Los tránsitos aumentaron casi un 20 % y los ingresos saltaron un 14,4 % a $5,7 mil millones, superando las expectativas. Las ganancias netas alcanzaron los $4,1 mil millones, un aumento de $695 millones respecto al año anterior.
Sin embargo, la recuperación viene con advertencias. Los envíos de GNL, un segmento lucrativo, "registraron resultados por debajo de las expectativas" según la autoridad del canal, con transportistas optando por la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África. Y el repunte fue ayudado por "carga anticipada," cuando las empresas adelantaron envíos para evitar posibles costos de guerra comercial. eso contribuyó al menos con $100 millones al resultado final, pero no es sostenible.
La autoridad del canal se apresura a estar lista para un futuro más seco. Un proyecto de represa de $1.6 mil millones en el Río Indo se espera que comience la construcción en 2027. También hay un plan para un gasoducto de líquidos de gas natural que evita el canal al optar por un "puente terrestre" de 76 kilómetros.
Los sólidos resultados fiscales 2025 del Canal de Panamá muestran que puede recuperarse de una crisis. Pero fuera de la lucha geopolítica, la tensión subyacente permanece: Una vía fluvial centenaria construida cuando los patrones climáticos eran más predecibles ahora enfrenta una era de sequías severas y clima extremo.
Todo mientras un competidor hambriento espera entre bastidores.
