El desastre del 737 Max de Boeing también es un desastre para estas 10 compañías, y no son aerolíneas

Reuters informó esta semana que la empresa italiana, que fabrica fuselajes para el 787 Dreamliner, cerrará una de sus fábricas durante cuatro meses este año a medida que “alinea” sus niveles de producción con la menor demanda de su cliente clave. Aunque el 737 Max ha sido la mayor crisis que enfrenta Boeing, el 787 Dreamliner es encontrarse con un escrutinio de control de calidad de su mismo.

Aunque Boeing es cerrando un acuerdo Para adquirir su antigua unidad de fuselaje, que produjo el espécimen que perdió un tapón de puerta y sumió al gigante aeroespacial en modo de crisis, todavía tiene que vivir el presente. El mes pasado se informó que la empresa estaba despidiendo a cientos de trabajadores en sus instalaciones de Kansas a medida que la producción se desacelera.

Este proveedor de productos electrónicos, que fabrica, entre otras cosas, enchufes que usted utiliza para cargar su teléfono en pleno vuelo, no puede imaginar su futuro como mientras Boeing no sepa cuándo podrá empezar a fabricar más aviones otra vez.

El CEO, Peter, dijo en una teleconferencia sobre resultados de mayo que “por supuesto, está el elefante en la sala, y esas son las tasas de producción en Boeing”, nuestro mayor cliente. Y específicamente con el [737 Max], vamos a ser un poco transparentes aquí con algunas de nuestras ideas. y algunos de nuestros números.

“La tasa de producción máxima ha bajado en el primer trimestre, está bastante bien documentada en todos los aspectos, y Boeing ha expresado que quieren aumentarla lo más rápido posible. No han sido claros con el mundo o ciertamente con nosotros en cual es esa rampa va a lucir”.

Sólo unas semanas después, la FAA dijo Es poco probable que se produzca un aumento del 737 Max: “No creo que suceda en los próximos meses”, dijo el administrador Mike Whitaker. en una conferencia de prensa.

Esta empresa, cuyo trabajo consiste en fabricar rodamientos que mantienen en movimiento la maquinaria y los componentes de los aviones Boeing, se está quedando atrapada en la incertidumbre del fabricante de aviones.

En una llamada telefónica sobre resultados de mayo, el director ejecutivo Michael Hartnett dijo que “simplemente estamos tratando de resolver este asunto de Boeing. Nuestros planes en torno a una tasa de construcción diferente para los turnos. Por eso, ahora estamos reevaluando esos planes y determinando qué debemos traer. en términos de negocios adicionales para compensar cualquiera de las pérdidas. Eso es más o menos continuo”.

Mientras hablaba con analistas e inversores, canceló el resto de 2024 mientras intentaba permanecer optimista para el futuro.

“No va a ser un año normal, suponiendo que Boeing resuelva sus problemas y llegue a donde necesita estar. como en los 50 superiores en términos de 737 tasas por año”, dijo. “Quiero decir, tienen un retraso de 10 años en estas cosas. Entonces, tuvieron que marearse. Entonces, tuvieron que dejar atrás este problema, suponiendo que se metan en ese tipo de cosas. de un modo otra vez. No creo que tengan otra opción, tienen que entrar en eso. Tienen que entender esto. detrás de ellos”.

La empresa sueca está detrás de los humidificadores y deshumidificadores en aviones de fuselaje ancho como el 787 Dreamliner de Boeing. Las cosas todavía están estables para ese negocio, pero cualquier cosa que ponga en riesgo la estabilidad de Boeing corre el riesgo de arrojar fuera de todo.

“Todo el negocio se ve afectado por Boeing, y es muy importante que Boeing regrese a un estado normal en el que sean un proveedor confiable. proveedor de aviones”, dijo el director general de CTT, Henrik Hojer, en una reciente conferencia de inversores. “Por supuesto, nuestros aliados están bastante molestos por los retrasos. en las entregas porque realmente necesitan esos aviones, y creo que parte de eso es lo que estamos viendo. Es extremadamente difícil para a nosotros.”

CTT también quiere entrar en el llamado negocio de “cuerpo estrecho”, que es donde compite el 737 Max. Pero Hojer dice que hay demasiadas turbulencias en ese mercado como para sumergirse en él.

“Mientras Boeing tenga problemas con el Max, quiero decir, ni siquiera nos molestamos”, dijo.

Este proveedor, que aporta todo, desde el tren de aterrizaje hasta las palancas de control del piloto, a sus clientes, de los cuales Boeing es el mayor con diferencia. Aporta más del 20% de la cartera de pedidos de Triumph, mientras que ningún otro cliente absorbe más del 10%. Naturalmente, un mal Estirar para Boeing es un mal esfuerzo para Triumph.

“Dada la incertidumbre sobre los programas de transporte comercial de Boeing, Triumph adoptó un plan fiscal conservador para 2025, reduciendo nuestro supuesto anterior de tasa interna entre un 20%. y 30% dependiendo de la plataforma de Boeing”, dijo el CEO Daniel Crowley en una llamada de resultados el mes pasado. “Esto tiene el efecto neto de Reducir nuestra guía de ventas para el año fiscal 2025 en aproximadamente $70 millones, o un 6% de los objetivos anteriores. Actualizaremos a todas las partes interesadas a medida que Boeing finalice sus necesidades de producción, y continuaremos trabajando mientras esperamos el aumento de Boeing”.

Howmet construye componentes para motores a reacción, y muchos de esos motores a reacción terminan en aviones Boeing. Pero si Boeing no sabe cómo muchos aviones que va a construir, eso deja a una empresa como Howmet en apuros.

“El único elemento que debe establecerse es el hecho de que las restricciones de la FAA a la producción del Boeing 737 MAX de 38 por ciento mes a la luz de los continuos problemas de calidad en Boeing”, dijo el CEO John Plant en una llamada de resultados en mayo. ampliamente reportados en la prensa y han resultado en una menor producción, muy por debajo de los niveles anteriores de aproximadamente 30 aviones por mes, que en en sí estaba muy por debajo de los objetivos para 2023 de 38 aviones por mes. Claramente, esta perspectiva de subir a 42 y 47 por mes es ahora poco probable en 2024. Esto ha provocado que Howmet replanifique completamente nuestro año».

Replanificó de manera tan agresiva que de hecho pudo mejorar sus orientaciones fiscales.

“Hemos tenido en cuenta este ajuste de ingresos al replanificar otras áreas de negocio, por ejemplo, repuestos, defensa y ruedas. ingresos”, dijo Plant. “Y netamos toda esta replanificación a un aumento general de aproximadamente $200 millones de ingresos para 2024. ”

Algunas empresas hacen negocios tanto con Boeing como con su principal rival, Airbus. Pero si cierran algunas de sus operaciones con Boeing para aprovechar de El impulso de Airbus por cuota de mercado, corren el riesgo de quedar expuestos si Boeing cambia las cosas y comienza a gastar su dinero en competidores que tienen capacidad de sobra. Reuters informó recientemente que CFM, un proveedor de motores que es una empresa conjunta entre la francesa Safran y GE Aerospace, tuvo que dejar el dinero de Airbus sobre la mesa mientras Ese fabricante de aviones intenta compensarmeMayor capacidad gracias a otro proveedor de motores. El obstáculo resultante fue tan grave que Airbus tuvo que recortó su orientación para el año.

Además de no tener acceso a motores CFM y otras piezas— Las negociaciones de Boeing comprar la parte de Spirit Aerosystems que construye fuselajes de Boeing significa que Airbus ahora tiene que negociar para comprar la parte de Spirit que construye fuselajes de Airbus : los problemas de su mayor rival lo pesan de otras maneras. Ahora tiene que carrera para construir tantos aviones como pueda para crear participación en el mercado incluso si sus capacidades están extendidas hasta el límite. Y si sus luchas para aumentar la ocasión no son suficientes, la flacidez de la otra mitad de la duopolio global de fabricación de aviones están dejando espacio para potenciales nuevos competidores para dar un paso hacia el vacío.

Este proveedor de metales especiales dijo recientemente que está viendo desafíos tanto para sus principales clientes como para el negocio de los aviones.

“Hay una serie de problemas en la cadena de suministro que, francamente, Airbus ha hablado muy abiertamente y que están enfrentando y, por supuesto, “Conozco los desafíos que enfrenta Boeing, no solo en el 737 MAX, sino en general”, dijo el CEO Jugal Vijayvargiya en una llamada sobre resultados de mayo. “Yo diría que realmente, realmente, han examinado sus procesos de producción para garantizar que la calidad esté en el vanguardista y realmente están tomando medidas para ajustar su cronograma de construcción según sea necesario.

“Entonces, ya sabes, [las cosas] están significativamente abajo en el [primer trimestre] para la industria aeroespacial comercial, que es más de lo que había anticipado. Mientras pensamos en la recuperación para el resto del año, esperaría que las tasas de construcción aumenten mejorar. Pero ciertamente esas tasas de construcción no llegarán a los niveles que estuvieron durante el último año. Espero que la industria aeroespacial comercial en general sea cuestionada”.