El transporte marítimo se enfrenta ahora al precio del carbono más alto de cualquier industria mundial

El mundo nunca ha tenido un precio global del carbono. En cambio, Más de 60 Los sistemas de comercio de emisiones y los impuestos han sido cosidos por los gobiernos nacionales al fijar un precio por tonelada de CO₂ que va desde menos de 1 dólar (Polonia) hasta más de 120 dólares (Suecia). Un precio internacional coordinado del carbono se ha visto obstaculizado por la burocracia, las disputas jurisdiccionales, la resistencia de la industria y las preocupaciones sobre la competitividad internacional.

Pero el bloqueo al precio internacional del carbono parece estar finalmente llegando a su fin. Una de las propuestas más ambiciosas proviene de uno de los países más pequeños del mundo: la República de las Islas Marshall (RMI).

Desde marzo, la pequeña cadena de islas volcánicas del océano Pacífico ha estado impulsando una propuesta ante la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula la industria, para imponer un impuesto de 100 dólares por tonelada a todas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la industria naviera internacional. Para 2050, exige la eliminación completa de los combustibles fósiles.

Si tiene éxito, será la primera vez que se imponga un arancel al carbono tan elevado a cualquier sector mundial.

Las Islas Marshall son un peso pesado del transporte marítimo

Cuentas de envío globales para 3% de las emisiones de GEI del mundo, principalmente de combustible sucio quemado por graneleros, petroleros y portacontenedores. Para 2050, esto podría superar el 20% de las emisiones globales en un escenario de continuidad. predice la Institución de Ingenieros Mecánicos, que tiene su sede en Londres.

Para las Islas Marshall, una cadena de 29 atolones de coral en medio del Pacífico, el calentamiento global es una amenaza existencial. Hogar de unos 58.791 habitantes, y con solo 10 metros de altura en su punto más alto, las islas podrían verse inundadas por el aumento del nivel del mar en 2080. Los investigadores predicen.

Si bien la nación insular ejerce poco poder político en las negociaciones internacionales sobre el clima, tiene una enorme influencia en la OMI. registro de buques es uno de los tres más grandes del mundo, con más de 3.200 barcos enarbolando la bandera del país, incluida la flota de petroleros más grande del mundo. La RMI ahora está utilizando esa influencia para impulsar la acción climática a través de la OMI, el único organismo internacional capaz de sancionar tal acción.

“La descarbonización total del sector debe avanzar lo antes posible y, a más tardar, a mediados de siglo”, escribió Albon Ishoda, jefe de la delegación de las Islas Marshall ante la OMI, en un comunicado. “Anticipamos que cualquier país o empresa que se tome en serio la descarbonización del sector marítimo El sector del transporte marítimo aceptará nuestra propuesta como un paso en la dirección correcta”. Ishoda argumentó que, en última instancia, la industria naviera tendrá que alinear sus emisiones con la trayectoria de temperatura de 1,5 °C acordada en los acuerdos climáticos de París: “Esta propuesta puede ayudarnos a ponernos en el camino correcto”.

El precio del carbono aún no es el adecuado

Las Islas Marshall están presionando para gravar las emisiones de CO₂ entre $250 a $300 por tonelada métrica (mt), el precio Los investigadores sugieren Es necesario igualar el precio del combustible convencional para búnkeres con el costo de alternativas sin emisiones de carbono, como el amoníaco, el hidrógeno y las baterías. Los precios comenzarían en 100 dólares por tonelada métrica y aumentarían cada cinco años después de 2025. Aproximadamente la mitad de los fondos recaudados por el impuesto se utilizarían para esfuerzos de mitigación y adaptación en países vulnerables, mientras que un tercio se utilizaría para subsidiar la investigación, el desarrollo y la implementación de combustibles y tecnologías con bajas emisiones de carbono.

Defensores como Dan Hubbell, de la organización ambiental sin fines de lucro Ocean Conservancy, dijeron que este aumento de precios está dentro de las fluctuaciones de precios normales para el mercado naviero, donde los precios del combustible para búnkeres aumentan rutinariamente. oscilar entre De 350 a 600 dólares por tonelada métrica. Incluso pesos pesados de la industria como la naviera Maersk afirman que descarbonizar el sector añadiría poco al precio final de los bienes: solo seis centavos al coste de enviar un par de zapatillas desde Vietnam a los mercados de Occidente, dijo Soren Skou, director ejecutivo de la empresa. le dijo a la BBC.

Si se implementa la propuesta, el transporte marítimo tendrá el primer precio significativo del carbono más allá de los esquemas de comercio nacionales. Durante mucho tiempo se consideró que la aviación era el candidato con más probabilidades de fijar un precio a sus emisiones internacionales. Este año lanzó oficialmente su propio mecanismo de fijación de precios. Las aerolíneas planeaban establecer una línea de base de emisiones para 2019-2020 y luego comprar compensaciones de carbono para cualquier emisión que la exceda para los vuelos internacionales (los vuelos nacionales están excluidos).

Pero La industria dio marcha atrás después de que la pandemia acabó con los ingresos de las aerolíneas debido a las restricciones de viaje. No se comprarán compensaciones durante los primeros tres años del programa, y la nueva línea de base solo incluye las emisiones de 2019 (en lugar del punto de referencia más bajo de 2020 gracias a la caída precipitada de los viajes aéreos). Otros esfuerzos también han resultado insuficientes. Las aerolíneas estadounidenses se comprometieron recientemente a alcanzar emisiones netas cero para 2050 y a poner a disposición 2.000 millones de galones de combustible sintético para aviación”para 2030. Pero los críticos han señalado que esto hace poco para tranquilizar a los proveedores de que las aerolíneas realmente comprarán el combustible e invertirán en aumentar la capacidad para producir combustible sin emisiones de carbono.

Construyendo un motor libre de carbono para barcos

La lucha por la propuesta de la RMI se trasladará ahora a la OMI, donde es probable que enfrente una resistencia feroz, dice Madeline Rose, directora de la campaña climática de la organización ambiental sin fines de lucro Pacific Environment. La OMI ya adoptado un objetivo de reducir a la mitad las emisiones de GEI para mediados de siglo en 2018. Ahora está pasando a la segunda fase de este compromiso climático al considerar medidas basadas en el mercado. La propuesta de las Islas Marshall se deliberará en el organismo de la ONU en junio.

La Cámara Naviera Internacional, Japón y otros países han presentado una propuesta rival que aboga por un impuesto de 2 dólares por tonelada métrica de combustible para búnkeres (equivalente a 0,67 dólares por tonelada de CO₂) para que sirva como fondo de I+D. Las Islas Marshall han rechazado ese precio, aproximadamente 100 veces menor que su propia propuesta, por considerarlo “demasiado bajo para cambiar significativamente el comportamiento de la industria y reducir las emisiones”.

Rose dice que esas medidas a medias ya están desfasadas desde hace décadas. “Francamente, eso podría haber estado bien hace 30 años”, dice. “Pero en la década de emergencia climática, un impuesto de 2 dólares por tonelada de combustible es ofensivo para cualquiera que intente sobrevivir en este planeta”.

Pero las empresas ya están tomando medidas para aprovechar un mercado potencial en el transporte marítimo sin emisiones de carbono. MAN Energy Solutions, uno de los mayores fabricantes de motores diésel del mundo, dice que planea comenzar a vender Motores de amoníaco de dos tiempos para grandes portacontenedoresPara 2024, y ofrecer modernizaciones de los barcos existentes el año siguiente, el amoníaco, comúnmente utilizado en fertilizantes, ha sido señalado como un candidato prometedor, ya que se puede producir con Electricidad, agua y aire limpios (pdf).

Alex Saverys, director ejecutivo de una de las flotas navieras más grandes de Bélgica, le dijo al El Financial Times La industria estaba entrando en su cuarta revolución energética al eliminar gradualmente los motores de combustión interna. “De remar en nuestros barcos a las velas, a las máquinas de vapor y a los motores diésel”, dijo, “y tenemos que cambiarlo una vez más”.

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